未来中国二手车的出路在哪儿

　　日前58同城旗下的58快拍通过其微信公众帐号宣布，由于线下业务调整，上门评估的快拍侠和58快拍拍车系统在4月份将暂停服务，也成为继平安好车之后，第二个败走二手车C2B的上市公司。

　　人们不禁要问，平安和58同城作为业内拥有着最多潜客信息和最多车源渠道的两大巨头企业，为何反而做不好二手车C2B业务?也许究其原因，首当其冲在乎模式之殇。

　　去年开始二手车迎来爆发年，从2009年新车增速，经过六年的车辆置换周期，我国巨大的汽车保有量开始反哺二手车市场。正是看中了二手车这块大蛋糕，平安好车、车置宝、天天拍车、58快拍等近十家企业在C2B领域展开了“贴身肉搏”。面对激烈的竞争，想要脱颖而出无疑将付出极大的成本。

　　相较于外国成熟车市而言，由于国情的不同，我国的二手车源极大部分掌握在个人手中且十分分散。由于车辆置换需求或渠道面窄，大部分车源最终都将流通到4S店和互联网平台手中，因为绝大部分C2B平台不掌握上游车源资源，这就使其收车成本高居不下。且我国的C2B平台为了抢夺有效车源，在佣金模式上，并不像美国Beepi一样从买卖双方收取交易费用，仅仅从B端收取3%左右的服务费，根本无法覆盖平台长时间的运营、推广、检测和人力等高额成本。

　　二手车在交易过程中，参与车辆流转的无数二手车商是产业链的核心，对于下游的B端来说，C2B平台对中小车贩(黄牛)的忠诚度建立十分困难。以商家角度来看，车辆售价和车况排在第一、第二顺位，他们在乎的是哪个车源能带来更大的利润空间，而不会长时间使用某一平台，这就使C2B平台面对B端的激烈竞争，需要不时给予补贴和优惠政策，久而久之平台难以实现盈利。据某平台内部人士透露，目前卖车处于一个“稳亏不赚”的状态，达成一辆次的成交，各方各面的硬成本可能高达六千元以上，而卖一辆车的利润不过1000元，车卖得越多就亏得越多。

　　另一方面，二手车作为一个专业性极强的领域，需要极深的线下产业链条作为支撑，无论是检测评估人员的专业程度、线下门店的建立和运维、客户服务的精准把控和整体交易流程是否高效，都在一定程度上影响了某个平台是否能够走得更远，这些也是互联网基因更浓重、线下基因较缺乏的58快拍劣势所在，管理和效率有时反而比资源更重要。

　　可以说模式和盈利都遇到困难的二手车C2B，在创立之初到现在，还处在一个“摸着石头过河”的阶段，也许单独的C2B模式在中国将没有任何前途可言，那么未来二手车的出路到底在哪儿?放眼美国、日本等国外成熟车市，或许可以借鉴一二。Carmax是美国领先的B2C/ C2B平台，拥有100多家连锁店面，它创立之初采取二手车零售的B2C模式，经过多年运营逐渐成长为排名前三的二手车拍卖公司，拥有大量的二手车源。其B2C业务带来极其可观的收入后，反冲C2B领域，打通了二手车产业链上下游，从而实现联合B2C和C2B两种模式优势共同协力。而我们的邻居日本则是先通过建立C端忠诚度之后，反哺B2C业务，实现C2B和B2C的联合发展。

　　由此可见，C2B+B2C正是我国二手车行业未来的重要发力点，从而形成C2B2C的全产业链闭环，打造模式优势。对比美国和日本两种不同的切入方式，由于我国二手车源较为分散，效仿Carmax的利用B2C业务反冲C2B也许将是一个更好的选择。